Il y a quelques jours, Iberia annonçait la suspension de sa ligne directe Madrid–La Havane à partir de juin 2026. La raison officielle : une pénurie totale de kérosène Jet A-1 dans neuf aéroports internationaux cubains, consignée dans le NOTAM A0356/26 publié en février. Air France avait déjà quitté l’île dès fin mars.
Pour les observateurs pressés, c’est une affaire caribéenne, lointaine, anecdotique. Elle ne l’est pas. Elle est le symptôme d’une mécanique géopolitique mondiale dont l’Afrique, continent riche en ressources et pauvre en souveraineté aérienne, paye à chaque crise le prix le plus lourd.
Le 28 février 2026, les États-Unis et Israël ont lancé des frappes militaires conjointes sur l’Iran, tuant le Guide suprême Ali Khamenei. L’Iran a répondu par la fermeture du détroit d’Ormuz, déclenchant la plus grande perturbation de l’approvisionnement pétrolier mondial depuis la crise des années 1970. Les marchés de l’énergie n’ont pas résisté une heure. Le prix du carburéacteur aux États-Unis a quasiment doublé en cinq semaines, passant de 2,50 dollars le gallon à 4,88 dollars. Les hausses sont encore plus marquées dans d’autres régions. Globalement, le kérosène a dépassé les 195 dollars le baril en moyenne mondiale, un record absolu. Les exportations mondiales de carburéacteur se sont effondrées de plus de 60%, tombant à moins de 700 000 barils par jour.
Le résultat est visible dans chaque aéroport de la planète. Près de 7% de l’ensemble des vols mondiaux ont été annulés en une seule journée, soit 7 049 vols sur 104 618 programmés. Les tarifs aériens ont bondi de 24% en trois semaines selon le cabinet OAG, tandis que des compagnies comme United Airlines annonçaient la suppression de 5% de leurs routes, incapables d’absorber un surcoût annuel estimé à 11 milliards de dollars. De nouvelles cartographies s’imposent désormais aux compagnies : les aéronefs déroutent par le nord via la Turquie et le Caucase, ou par le sud via l’Océan Indien et l’Afrique orientale, pour maintenir des liaisons qui empruntaient jadis l’espace aérien iranien et du Golfe.
C’est précisément là que Cuba rencontre l’Afrique. La crise havanaise n’est pas isolée, elle est la version insulaire et accélérée d’une vulnérabilité que le continent africain connaît de longue date. L’île dépend des exportations pétrolières vénézuéliennes fragilisées par les sanctions américaines. L’Afrique, elle, dépend des hubs du Golfe, de Dubaï, de Doha, d’Abu Dhabi …pour ses connexions intercontinentales, et importe l’essentiel de son kérosène faute de capacités de raffinage à l’échelle continentale. Chaque guerre dans cette région du monde se traduit, mécaniquement, par une hausse des billets sur des routes africaines déjà parmi les plus chères au monde à distance comparable. Ce n’est pas une coïncidence. C’est une architecture de dépendance déjà connue
Et pourtant, pour la première fois depuis des décennies, quelque chose se déplace. L’Association africaine de voyage et de tourisme (ATTA) le confirme dans son dernier Livre Blanc : les hubs africains en développement, Addis-Abeba, Nairobi, Johannesburg, et à terme Casablanca deviendront plus stratégiquement importants en offrant des alternatives de routes et une résilience face aux crises géopolitiques.
Les chiffres parlent. Dans les dix premiers mois de 2026, 182,4 millions de sièges ont été programmés au départ d’Afrique, soit une hausse de 13,7% sur un an. La capacité internationale progresse de 18,6%. L’Éthiopie tire la locomotive avec une croissance de 31,2% de ses capacités de sièges. En janvier 2026, Addis-Abeba a lancé la construction du nouvel aéroport international de Bishoftu : 12,5 milliards de dollars d’investissement, 110 millions de passagers annuels à terme, 30% financés directement par Ethiopian Airlines.
Mais ici s’ouvre le débat que les experts africains ne peuvent plus différer. Un hub qui absorbe du trafic de transit sans contrôler son approvisionnement en carburant n’est qu’un hub de plus dans une chaîne de dépendance reconfigurée. Le Nigeria exporte du pétrole brut et importe du kérosène, faute de raffineries opérationnelles en nombre suffisant. Le Sénégal, nouveau producteur pétrolier offshore depuis 2024, n’a toujours pas de raffinerie de taille industrielle. FlySafair en Afrique du Sud a déjà annoncé une surcharge carburant temporaire et c’est l’une des rares compagnies africaines encore en mesure de réagir vite. Que dire des vingt autres compagnies nationales du continent, sous-capitalisées, opérant sur des marchés fractionnés par des espaces aériens fermés ?
Car là est le nœud central que la guerre Iran-États-Unis vient brutaliser à nouveau. Les experts de la commission économique pour l’Afrique appellent à un suivi renforcé de la Décision de Yamoussoukro sur le Marché Unique du Transport Aérien Africain pour pousser les États qui tardent à mettre en œuvre cet accord fondateur. Sans espace aérien unifié, sans cinquième liberté généralisée entre capitales africaines, l’Afrique continuera à payer deux fois : une première fois sur le prix du kérosène importé, une deuxième fois sur la rente des compagnies étrangères qui captent le trafic intercontinental africain via leurs hubs. Emirates, Turkish Airlines, Air France, toutes profitent structurellement de l’absence d’un grand carrier panafricain capable d’assumer seul des liaisons longue distance compétitives.
La crise cubaine est un miroir tendu à l’Afrique. Cuba est paralysé parce qu’il dépend d’un seul fournisseur pétrolier et d’un seul corridor géopolitique. L’Afrique dépend, elle, de corridors aériens et pétroliers qu’elle ne contrôle pas, dans un monde où les puissances s’affrontent sans lui demander son avis. L’Iran d’aujourd’hui, le Venezuela d’hier, demain ce sera une autre crise, un autre détroit, une autre guerre.
Le monde est en train de reconfigurer ses routes aériennes. Les hubs africains ont une opportunité historique de se positionner comme alternatives crédibles et résilientes. Mais une opportunité sans stratégie industrielle souveraine, raffinage, libéralisation aérienne, capital public-privé, n’est qu’une occasion manquée de plus.
L’Afrique a les ressources. Elle a la géographie. Elle a désormais les infrastructures en chantier. Ce qu’il lui reste à construire, c’est la volonté politique de ne plus subir les turbulences des guerres des autres.
