Renaissance ou cinquième enterrement de l’aviation italienne ?
L’Italie a remis son pavillon aérien à Lufthansa le 15 janvier 2025. Quatre ans après la mort d’Alitalia — 11,4 milliards de pertes en vingt ans — la question reste entière : est-ce enfin la bonne décision, ou l’histoire se répète-t-elle une cinquième fois ?
Un cimetière sous le soleil
Alitalia (1946–2021), Air Italy/Meridiana (liquidée en 2020), Air One, Volare : l’Italie détient un record européen peu enviable — celui des compagnies nationales consécutivement enterrées. Mauvaise gouvernance, syndicats surprotégés, géographie désavantageuse pour les flux transatlantiques, pression écrasante de Ryanair sur le marché intérieur. Ce décor structurel n’a pas changé.
ITA Airways : des chiffres qui progressent, une rentabilité encore fragile
Née en octobre 2021 des cendres d’Alitalia, ITA a affiché une trajectoire de redressement réelle : chiffre d’affaires de 3,1 milliards d’euros en 2024 (+29 % sur un an), 18 millions de passagers transportés, et — fait historique — un premier bénéfice opérationnel (EBIT) de +3 millions d’euros. Mais la perte nette 2024 s’établit à 227 millions d’euros. La compagnie attribue ce déficit aux charges de leasing de sa flotte en expansion et à des effets de change défavorables. Ces justifications sont partiellement recevables — mais une entreprise structurellement dépendante de la croissance du volume reste exposée à tout retournement conjoncturel.
L’opération Lufthansa : un calcul industriel, pas une philanthropie
Lufthansa détient 41 % d’ITA via une augmentation de capital de 325 millions d’euros. Le MEF (Ministère de l’économie) conserve 59 %. L’investissement total prévu est de 829 millions d’euros. L’objectif affiché de Carsten Spohr — PDG de Lufthansa — est la prise de contrôle à 100 %. Sa justification est sans détour : « Sans la perspective d’une contribution aux bénéfices dans les trois chiffres de millions, nous n’aurions pas fait ce pas. »
La logique stratégique est claire : l’Italie est le deuxième marché international du groupe, Rome Fiumicino devient son hub le plus méridional — une porte vers l’Afrique et l’Amérique latine où Lufthansa est sous-représenté — et la flotte 100 % Airbus d’ITA, entièrement moderne, est un actif sans dette d’héritage.
Ce que Bruxelles a imposé
La Commission européenne a approuvé le deal le 29 novembre 2024 après une investigation approfondie. Ses concessions sont substantielles : cession de créneaux à Rome et Milan à des concurrents pour au moins six saisons IATA, accords d’interlining sur les long-courriers, libération de slots à Milan-Linate. Ce ne sont pas des mesures cosmétiques : elles encadrent durablement la tarification d’ITA sur ses routes les plus lucratives.
Intégration en cours : les faits
Le programme Volare disparaît le 30 mars 2026 au profit de Miles & More (Lufthansa). ITA rejoint Star Alliance le 1er avril 2026 — quittant définitivement SkyTeam, l’alliance héritée d’Alitalia depuis 2001. Jörg Eberhart (ex-Air Dolomiti) dirige ITA. United Airlines et Air Canada ont déjà étendu leur coopération avec ITA en anticipation de cette intégration.
Les vraies questions qui restent ouvertes
Ryanair demeure le maître incontesté du ciel italien — ITA ne peut pas le concurrencer sur les prix, et ne le cherche pas. Son positionnement premium reste donc exposé sur les segments loisirs. La montée de Lufthansa à 100 % n’est pas encore planifiée dans son calendrier précis. Et l’État italien reste actionnaire à 59 %, avec ses propres contraintes politiques : chaque partenaire précédent d’Alitalia — Air France, Etihad, Qatar Airways — a fini par se désengager, souvent après un bras de fer avec Rome et les syndicats.
ITA Airways est mieux armée que ses prédécesseurs : flotte moderne, équipe renouvelée, actionnaire industriel sérieux. Mais la rentabilité nette n’est pas au rendez-vous, et l’histoire italienne invite à la prudence. La vérité dans l’aviation se mesure sur dix ans, pas sur dix mois.
