Il n’est pas question ici d’un simple audit de renouvellement de certificat aéroportuaire. Il est question d’un basculement de paradigme.
Du 13 au 30 avril 2026, sur le tarmac et dans les salles techniques de l’aéroport international Maya-Maya de Brazzaville, se joue quelque chose que cinquante ans d’assistance technique étrangère ont systématiquement empêché : des experts africains, mandatés par des institutions africaines, inspectent une infrastructure africaine selon des standards OACI, sans intermédiaire occidental, sans ingérence de façade humanitaire, sans la condescendance structurée des bailleurs techniques du Nord. C’est un fait. Et les faits, en géopolitique des infrastructures, ont une valeur normative que nul discours ne saurait supplanter.
Regardons les acteurs en présence avec la rigueur qu’impose la lecture géopolitique. Brice Kondzikingui, inspecteur de l’ANAC Congo, assure la direction opérationnelle, c’est la souveraineté nationale sur son propre processus de certification. Alioune Thiam, de l’ANACIM Sénégal, apporte une expertise pointue en Sauvetage, Lutte contre Incendie et Risque Animalier. Arsène Soma, de l’ANAC Burkina Faso, couvre l’exploitation des aérodromes et les aides au sol. Eugène Apombi, Directeur Général de l’ASSA-AC, confère la dimension régionale indispensable. Cette configuration n’est pas fortuite, elle est systémique. Elle démontre que l’écosystème de compétences techniques aéronautiques existe déjà sur le continent, qu’il est opérationnel, mobilisable, et qu’il n’attend que la volonté politique pour se déployer à grande échelle.
Prenons le cas de l’inspecteur Thiam. La maîtrise du risque animalier sur les plateformes aéroportuaires, discipline combinant réglementation internationale, connaissance des écosystèmes locaux et protocoles d’urgence, est une expertise que beaucoup d’aéroports africains ont pendant des décennies externalisée vers des cabinets européens, souvent à coût élevé et avec une contextualisation insuffisante. Qu’un inspecteur sénégalais, formé dans le cadre institutionnel de l’ANACIM, en soit aujourd’hui le référent technique pour Brazzaville n’est pas anecdotique : c’est la démonstration que l’expertise africaine, quand elle est capitalisée et institutionnalisée, atteint le niveau de l’excellence normative mondiale. Ce transfert Dakar-Brazzaville est précisément le socle sur lequel peut se construire un référentiel commun de sécurité aérienne africaine pierre angulaire de tout projet sérieux de Ciel Unique.
C’est là que la comparaison avec l’Europe devient éclairante dans ses divergences, non dans ses similitudes. L’intégration aéronautique européenne, formalisée par les règlements CE 549 à 552/2004 et portée par l’EASA, répondait avant tout à une logique de fluidification du trafic commercial dans un espace économique déjà intégré. La normalisation sécuritaire y était réelle, mais elle venait en soutien d’un objectif primaire : la compétitivité des compagnies et la rentabilité des corridors aériens. L’Afrique part d’un impératif inverse et supérieur. La coopération entre l’ANACIM, l’ANAC Burkina, l’ANAC Congo et l’ASSA-AC ne vise pas d’abord à capter des parts de marché. Elle vise à garantir que les aéroports africains répondent aux normes qui protègent les vies, à construire une capacité d’audit autonome qui ne soit plus tributaire des conditionnalités d’organismes extérieurs. C’est une intégration par la souveraineté technique avant d’être une intégration par le marché et c’est précisément en cela qu’elle est moralement et stratégiquement supérieure à un modèle européen qui a souvent imposé ses standards aux compagnies africaines tout en leur fermant ses routes.
Dès lors, la mission Maya-Maya ne peut rester un cas isolé, aussi exemplaire soit-il. L’Union Africaine et la CAFAC doivent formaliser un protocole permanent de déploiement d’équipes d’audit inter-États sur ce modèle : aucune agence nationale africaine ne devrait plus solliciter une expertise étrangère pour une certification qu’elle peut obtenir auprès d’une institution sœur sur le continent. Les barrières protectionnistes qui freinent le transport aérien continental, taxation excessive du carburant, refus d’accès aux cinquièmes libertés, absence d’accords bilatéraux, doivent être démantelées par la mise en cohérence réglementaire que cette coopération technique préfigure. On ne peut pas certifier ensemble et fermer séparément.
Enfin, des profils comme ceux de Thiam et Soma doivent intégrer une base de données continentale de l’expertise aéronautique africaine, accessible via la CAFAC, permettant à tout État de solliciter une compétence précise sans passer par la médiation coûteuse d’un organisme d’assistance extérieur.
Maya-Maya n’est pas un symbole. C’est une opération technique, précise, documentée, réussie. Elle dit une chose simple que les chancelleries du Nord et les institutions de Bretton Woods semblent ignorer aussi longtemps qu’il leur sera financièrement avantageux de le faire : l’Afrique dispose de l’expertise pour certifier, inspecter, réguler et sécuriser son propre espace aérien. Le reste est une question de volonté souveraine et politique
