Soixante ans d’échecs répétés, 181 milliards engloutis : pourquoi le Sénégal ne tire-t-il jamais les leçons ?

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Alors que beaucoup de Sénégalais de l’étranger rêvent de pouvoir voyager directement de New York, Paris ou Milan vers Dakar avec leur compagnie nationale, Air Sénégal multiplie les déboires. Le plan de restructuration annoncé en avril 2025 par le Premier ministre Ousmane Sonko soulève une question que la diaspora se pose depuis des décennies : pourquoi chaque tentative de compagnie nationale se termine-t-elle en catastrophe ? De Air Afrique à Air Sénégal en passant par Sénégal Airlines, l’histoire se répète avec une régularité troublante. Cette tribune décortique les contradictions d’un système qui sacrifie des milliards sur l’autel d’une souveraineté fantasmée.

181 milliards FCFA engloutis depuis 2018. 118 milliards de dette actuelle. 146 milliards de pertes cumulées entre 2022 et 2023. Ces chiffres glacent le sang quand on sait que la diaspora sénégalaise transfère chaque année près de 2 000 milliards FCFA au pays. Air Sénégal incarne un échec stratégique majeur, mais le plan de restructuration annoncé en avril 2025 n’est ni la première ni la dernière tentative de sauvetage. La question centrale demeure : le Sénégal est-il condamné à répéter indéfiniment les mêmes erreurs ?

Une histoire qui se répète : soixante ans d’échecs

La chronique des compagnies aériennes sénégalaises ressemble à un conte tragique dont on connaît déjà le dénouement. Air Afrique (1961-2002), Air Sénégal (1971-2000), Air Sénégal International (2001-2009), Sénégal Airlines (2011-2016), et aujourd’hui Air Sénégal (2018-?) : chacune a connu la même trajectoire avec lancement ambitieux, injections massives de fonds publics, défaillances managériales, puis liquidation.

Air Afrique, créée en 1961 par onze États africains dont le Sénégal, fut longtemps saluée comme un modèle panafricain. Pourtant, dès les années 1980, elle amorçait un déclin fatal, minée par les maux qui affligent Air Sénégal aujourd’hui : sureffectif (3 726 employés en 1975), ingérences politiques dans le management, investissements démesurés sans retour sur investissement. Sa liquidation en 2002 laissa un vide que le Sénégal tenta de combler avec Air Sénégal International, créée en partenariat avec Royal Air Maroc en 2001, qui fit faillite en 2009 après huit ans d’existence. Sénégal Airlines prit le relais en 2011 pour s’effondrer en 2016 avec une dette de 65 milliards FCFA.

💬 « Nous, de la diaspora, on nous annonce depuis 2018 des vols directs New York-Dakar, Paris-Dakar, Milan-Dakar. Résultat ? Ces lignes sont supprimées en 2025. Pendant ce temps, on continue de payer nos billets à Ethiopian et Turkish Airlines. »

Aujourd’hui, Air Sénégal reproduit ce schéma avec une fidélité troublante. Les données officielles du Conseil interministériel d’avril 2025 révèlent un ratio délirant d’un avion pour 152 employés — contre un standard international de 1 pour 80-100 maximum. Les 100 milliards FCFA dépensés en locations d’avions témoignent d’une gestion chaotique où les décisions d’acquisition n’obéissent à aucune stratégie cohérente. Le plan de relance de 2022, censé redresser la compagnie, n’a été réalisé qu’à hauteur de 5%. Cette répétition suggère qu’il ne s’agit pas d’accidents de parcours, mais d’un système structurellement défaillant.

Le plan Sonko : entre volontarisme et réalité

Le plan annoncé en avril 2025 comprend 20 mesures visant à assainir Air Sénégal et l’AIBD : apurement des dettes d’exploitation d’ici juin 2025, audit approfondi, injection de 16 milliards FCFA pour reconstituer les fonds propres, redimensionnement de la flotte et création d’une filiale régionale Air Sénégal Express. En théorie, tout y est. En pratique, trois interrogations majeures se posent.

Délais irréalistes : Carlyle Aviation ne négocie plus, elle saisit

Comment apurer 118 milliards de dettes en deux mois (entre avril et juin 2025) quand des créanciers comme Carlyle Aviation, qui a déjà saisi la justice américaine, exigent des paiements immédiats ? L’affaire Carlyle illustre la gravité de la situation. Le fonds américain, après avoir obtenu en août 2024 une décision judiciaire autorisant l’immobilisation des appareils, a renchéri ses conditions : rachat des deux A319 passant de 32 à 54 millions de dollars, abandon de 10 millions de réserves de maintenance, et majoration de 100% du loyer d’un appareil non restitué. En juin 2025, l’IATA a même retenu 2 milliards FCFA des fonds d’Air Sénégal dans le cadre de ce différend.

Contexte budgétaire dramatique : comment justifier ces milliards ?

Le Sénégal traverse une crise budgétaire sans précédent. Le déficit réel de 13,4% du PIB en 2024 (contre 4,9% annoncé officiellement), ramené théoriquement à 7,8% en 2025, et une dette publique estimée à 119% du PIB (contre 74,4% dans les chiffres officiels) placent l’État dans une situation délicate. Entre 2026 et 2028, le service de la dette atteindra 14 870 milliards FCFA. Dans ce contexte, comment justifier l’injection de dizaines de milliards dans une compagnie qui a prouvé son incapacité chronique à générer de la valeur ?

Un modèle économique bancal : la diaspora abandonnée

Le redimensionnement du réseau annoncé se traduit par la suppression des lignes vers New York, Milan, Barcelone, Lyon, Marseille, Libreville et Douala — précisément les destinations transatlantiques et intercontinentales qui intéressent la diaspora et pourraient générer de la profitabilité. Qu’on ne s’y trompe pas : ces suppressions ne sont pas des choix stratégiques, mais des capitulations face à l’incapacité de la compagnie à opérer efficacement. Réduire Air Sénégal à des vols régionaux, c’est la condamner à devenir un transporteur marginal, incapable de rivaliser avec Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc ou même Air Côte d’Ivoire.

Le paradoxe de la souveraineté aérienne

Le gouvernement invoque systématiquement la « souveraineté nationale » pour justifier le maintien d’Air Sénégal. L’argument mérite d’être déconstruit. Quelle souveraineté y a-t-il à dépendre quasi-exclusivement de contrats de leasing avec des fonds américains comme Carlyle Aviation ? À fin 2025, Air Sénégal loue l’essentiel de sa flotte, y compris les A330neo commandés en 2017. L’annonce en octobre 2025 d’une enveloppe de 66 milliards FCFA pour acquérir deux avions « afin d’être moins dépendant des locations » arrive sept ans trop tard. Entre-temps, plus de 100 milliards ont été engloutis en loyers.

Quelle souveraineté quand quatre directeurs généraux se sont succédé depuis 2018 — Philippe Bohn, Ibrahima Kane, Alioune Badara Fall, et désormais Tidiane Ndiaye — chacun arrivant avec des promesses de redressement, chacun repartant dans l’échec ? Cette rotation révèle une instabilité managériale incompatible avec la gestion d’une compagnie aérienne, secteur nécessitant une vision de long terme et une continuité opérationnelle.

La vraie souveraineté aérienne se mesure à la capacité d’une économie à générer une demande soutenue de transport aérien, à former des cadres compétents, et à créer un écosystème favorable aux compagnies. Le Sénégal dispose d’atouts réels : l’AIBD est un hub moderne, la diaspora constitue un marché captif de plusieurs millions de voyageurs annuels, et le potentiel touristique est immense. Mais ces atouts ne bénéficient pas à Air Sénégal. Pourquoi ? Parce que la compagnie est gérée comme un instrument politique et non comme une entreprise.Le Sénégal Entre Deux Feux : Dette et Attractivité

Le Plan de Redressement Économique et Social (PRES) 2025-2028, présenté le 1er août 2025 par le Premier ministre Sonko, prévoit un effort d’ajustement de 6 400 milliards FCFA. Mais cette enveloppe, selon l’analyse du professeur Amath Ndiaye, ne couvre que le déficit budgétaire — elle n’inclut pas le service de la dette. Concrètement : le besoin de financement global de l’État sur 2025-2028 s’établit à 22 480 milliards FCFA (déficit budgétaire + amortissement de la dette), tandis que le PRES ne mobilise que 6 400 milliards. L’écart ? 16 080 milliards que le Sénégal devra combler par de l’endettement extérieur.

Dans ce contexte de rigueur budgétaire absolue, où chaque franc compte, le maintien d’Air Sénégal devient un luxe intenable. C’est d’autant plus vrai que le Sénégal cherche activement à attirer des investissements étrangers. Le Forum Invest in Sénégal (FII Sénégal) d’octobre 2025 a certes généré 13 211 milliards FCFA d’intentions d’investissement — un doublement par rapport à l’édition 2023. Mais les investisseurs ne sont pas dupes. Un État qui engloutit des milliards dans une compagnie déficitaire envoie un signal désastreux sur sa capacité à gérer les deniers publics. Le Sénégal se classe 97e sur 146 pays dans le Global Attractiveness Index 2025, derrière le Maroc (85e), la Côte d’Ivoire (89e) et l’Afrique du Sud (96e).

Les vraies questions qu’évite le gouvernement

Le débat sur Air Sénégal souffre d’un déficit de sincérité. Plutôt que de reconnaître l’échec structurel du modèle de compagnie nationale 100% étatique, le gouvernement persiste dans une approche incantatoire. Plusieurs questions cruciales restent sans réponse :

Pourquoi Air Sénégal ne peut-elle générer de revenus ?

Une compagnie aérienne n’est pas une œuvre de charité. Elle doit vendre des sièges, optimiser ses taux de remplissage, maîtriser ses coûts opérationnels et développer des services annexes (fret, maintenance pour tiers, formation). Or, Air Sénégal accumule les contre-performances. Les contrats « secret-défense » autour de l’AIBD, mentionnés dans le communiqué du Conseil des ministres, suggèrent des dérives financières graves. Comment des contrats d’infrastructure peuvent-ils être classifiés au point de soustraire 200 milliards FCFA de redevances aéroportuaires (RDIA) à tout contrôle ?

L’ouverture du capital au privé : panacée ou cache-misère ?

Le gouvernement évoque l’ouverture du capital d’Air Sénégal Express au secteur privé national. L’expert Ciré Gaydel Lô met en garde contre toute précipitation : « Une compagnie aérienne nationale ne peut être bradée sans garanties stratégiques de long terme, au risque de perdre tout contrôle ». Mais la question inverse mérite aussi d’être posée : pourquoi un investisseur privé, rationnel et soucieux de rentabilité, accepterait-il de s’associer à une entreprise publique minée par l’inefficacité, l’instabilité managériale et l’ingérence politique ? L’expérience d’Air Sénégal International, où Royal Air Maroc détenait 51% du capital, est instructive. Malgré cette participation majoritaire d’un acteur privé expérimenté, la compagnie a fait faillite en 2009.

L’audit comme diversion tactique

L’annonce d’un audit « complet » mené par les corps de contrôle de l’État peut sembler rassurante. Mais combien d’audits depuis 2018 ? L’IGE (Inspection Générale d’État) a été déployée en avril 2025 pour ausculter les archives financières depuis la création d’Air Sénégal. Quatre directeurs généraux sont convoqués pour s’expliquer. Les cabinets KPMG et Affirmative-Afrique ont déjà produit des rapports confidentiels. Et alors ? Ces audits accoucheront-ils de poursuites judiciaires, de restitutions, de sanctions exemplaires ? L’histoire suggère que non. Les audits servent surtout à gagner du temps et à distribuer les responsabilités dans un brouillard de complexité technocratique.

Les options impensées

Si le gouvernement sénégalais faisait preuve de courage intellectuel, il envisagerait des scénarios alternatifs :

Scénario 1 : Liquidation contrôlée et partenariat stratégique

Liquider Air Sénégal tout en négociant un partenariat avec Ethiopian Airlines, Turkish Airlines ou Emirates pour faire de l’AIBD leur hub régional ouest-africain. Ces compagnies apportent savoir-faire, réseau international et capacité financière. L’État sénégalais se concentrerait sur la régulation, les infrastructures et la formation, plutôt que de jouer à l’entrepreneur malheureux. Ce modèle a réussi au Kenya (Nairobi hub d’Ethiopian) et au Rwanda (Kigali hub de RwandAir avec partenariat Qatar Airways).

Scénario 2 : Modèle low-cost régional strict

Abandonner toute ambition de compagnie globale et créer un véritable low-cost régional, spécialisé sur les liaisons Dakar-capitales ouest-africaines, avec une flotte homogène d’appareils monocouloirs en propriété (pas en leasing), un personnel sénégalais formé localement, et une gestion sans interférences politiques. C’est le modèle d’Air Arabia, de Jambojet (Kenya Airways) ou de Fastjet. Moins glorieux, mais potentiellement viable.

Scénario 3 : Hub de l’aviation d’affaires et du fret

Le Sénégal pourrait renoncer au transport de passagers (marché hyperconcurrentiel et capitalistique) pour se spécialiser sur le fret aérien et l’aviation d’affaires. Avec la Zone économique spéciale de Diamniadio, le port de Ndayane et les projets pétroliers/gaziers (Sangomar, Grand Tortue Ahmeyim), le besoin de transport de marchandises et de personnels qualifiés est réel. Ethiopian Airlines et DHL ont démontré la profitabilité du fret en Afrique.

Ces scénarios ne sont évidemment pas « politiquement corrects ». Ils heurtent la fierté nationale, remettent en cause les rentes de situation, et mettent fin aux postes dorés distribués aux alliés politiques. Mais ils ont l’avantage d’être factuels, économiquement cohérents, et compatibles avec les contraintes budgétaires du Sénégal.

Jusqu’où ira le déni ?

Le plan de restructuration d’Air Sénégal annoncé en avril 2025 n’est ni le premier ni le dernier d’une longue série. Depuis Air Afrique, le Sénégal a injecté des centaines de milliards dans des compagnies condamnées dès leur création par des tares structurelles : sureffectif, ingérences politiques, locations abusives, absence de stratégie commerciale cohérente.

La question n’est plus de savoir si Air Sénégal survivra — elle ne le peut pas dans sa configuration actuelle. La question est de savoir combien de temps encore le Sénégal s’accrochera à ce mirage coûteux. Combien de milliards supplémentaires seront sacrifiés sur l’autel d’une « souveraineté » fantasmée, alors que des secteurs vitaux — santé, éducation, agriculture — crient famine ?

Le gouvernement Sonko se présente comme celui de la rupture, de la transparence, de la gestion rigoureuse. Soit. Qu’il prouve cette rupture en osant ce qu’aucun régime précédent n’a osé : reconnaître l’échec, tirer les leçons de soixante ans de déconvenues, et inventer un nouveau modèle pour l’aviation sénégalaise. Un modèle qui ne soit ni une copie servile des compagnies occidentales, ni un refuge pour clientèles politiques, mais une entreprise viable au service de l’économie sénégalaise et de sa diaspora.

181 milliards injectés. 118 milliards de dette. 146 milliards de pertes. Un plan de relance réalisé à 5%. Quatre directeurs généraux en sept ans. Ces chiffres ne mentent pas. Ils révèlent un système qui ne fonctionne pas et qui ne fonctionnera jamais tant que les mêmes causes produiront les mêmes effets.

Le courage politique ne consiste pas à défendre l’indéfendable au nom de symboles creux. Il consiste à dire la vérité, même lorsqu’elle dérange, et à prendre les décisions difficiles que l’intérêt général commande. Air Sénégal est un test pour le gouvernement Sonko. S’il échoue sur ce dossier — et tout laisse penser qu’il échouera —, ce ne sera qu’un échec de plus dans une longue liste. Mais ce sera surtout le signe que le Sénégal n’a pas encore atteint la maturité politique nécessaire pour affronter ses contradictions les plus profondes.

Les données citées proviennent de sources officielles : Conseil des ministres du Sénégal, rapports IGE, KPMG, décisions judiciaires Carlyle Aviation, analyses du professeur Amath Ndiaye, et documents du PRES 2025-2028.

Alioune NDIAYE