L’Afrique de l’Ouest s’est réveillée ce 1er janvier 2026 avec une promesse aux allures de révolution copernicienne : une chute des tarifs aériens de 40 %, orchestrée par la réforme fiscale de la CEDEAO. Pour les 400 millions de citoyens de la zone, cette annonce résonne comme une libération, laissant entrevoir la fin de l’absurdité qui rendait un vol Dakar-Abidjan plus coûteux qu’un transcontinental vers l’Europe.
Pourtant, pour l’observateur averti qui vit la réalité des arcanes de l’UEMOA dans les coulisses des décisions à Abuja, l’enthousiasme populaire doit céder le pas à une froide lucidité technique. Car, derrière l’effet d’annonce politique, se cache une équation complexe où s’entrechoquent la structure archaïque de nos coûts, la viabilité de nos infrastructures et, surtout, la fracture géopolitique grandissante avec l’Alliance des États du Sahel (AES). Il est impératif de crever l’abcès : la cherté du ciel africain n’a jamais été une fatalité, mais une construction politique que la seule baisse des taxes ne suffira pas à démanteler.
Pour comprendre la portée réelle de cette réforme, il faut d’abord avoir le courage de disséquer le « cadavre » du billet d’avion tel qu’il nous a été imposé jusqu’en 2025. C’était une aberration économique où le passager, sur un Lomé-Cotonou, ne payait pas seulement son transport, mais finançait littéralement les dysfonctionnements étatiques. Avec 50 à 55 % du prix final absorbés par un millefeuille de taxes et redevances, fonds de solidarité, développement touristique sans retour sur investissement, redevances de souveraineté, le secteur aérien a servi de « vache à lait » fiscale, étouffant dans l’œuf toute velléité de mobilité régionale.
En supprimant les prélèvements non directement liés à l’aviation civile, la CEDEAO ne fait donc pas un cadeau aux voyageurs ; elle met fin à une prédation fiscale qui condamne nos économies à l’immobilité. Cependant, cette chirurgie fiscale laisse intacte l’autre tumeur du secteur : le coût du carburant. Le Jet A1 pèse encore jusqu’à 40 % des charges d’une compagnie africaine, contre 24 % pour la moyenne mondiale, plombé par des chaînes d’approvisionnement défaillantes et des monopoles de stockage aéroportuaires qui maintiennent artificiellement les prix à des niveaux prohibitifs.
Au-delà de cette arithmétique des coûts, le véritable pari de 2026 est celui du volume contre la marge, un jeu dangereux pour des économies fragiles. La théorie veut qu’une baisse des prix stimule mécaniquement la demande, captant cette classe moyenne émergente habituée aux longs trajets en bus. Mais cette démocratisation se heurte à un risque systémique que peu osent évoquer : la solvabilité immédiate de nos aéroports. En amputant les sociétés de gestion aéroportuaire de leurs recettes garanties, on menace directement leur capacité à maintenir les pistes et à respecter les normes OACI. L’explosion du trafic est freinée par un pouvoir d’achat qui reste faible malgré la baisse qui financera la sécurité et la modernisation des hubs de Dakar, d’Abidjan ou de Lomé. Le danger est réel de voir réapparaître, sous des appellations cosmétiques de « modernisation », les taxes que l’on vient de chasser par la porte, annulant ainsi tous les bénéfices de la réforme.
Mais si l’argent est le nerf de la guerre, la géographie en est le champ de bataille, et c’est ici que mes observations purement financières touchent ses limites face à la réalité politique. On ne peut penser le ciel ouest-africain en faisant l’impasse sur le schisme avec l’Alliance des États du Sahel. Le transport aérien est, par essence, une industrie de réseau qui ne connaît pas les frontières, or le retrait du Mali, du Burkina Faso et du Niger de la CEDEAO dessine potentiellement une « No-Fly Zone » administrative au cœur même de nos routes aériennes. Si les accords de Yamoussoukro sur la libéralisation du ciel sont dénoncés par les pays de l’AES, les conséquences opérationnelles seront désastreuses. Contourner l’immense espace aérien sahélo-saharien pour relier les capitales côtières engendrerait des surcoûts de carburant et de temps de vol qui neutralisent instantanément les gains obtenus par la baisse des taxes. Cette fragmentation du ciel risque d’isoler des capitales enclavées comme Bamako ou Niamey, dépendantes du fret aérien, sacrifiant la rationalité logistique sur l’autel de la souveraineté politique.
Enfin, dans ce ciel turbulent, une dernière menace plane, celle d’une libéralisation naïve qui livrerait nos marchés aux géants extérieurs. Ouvrir la concurrence pour faire baisser les prix est louable, mais le faire sans avoir consolidé nos champions régionaux revient à offrir nos passagers sur un plateau à Ethiopian Airlines, Turkish Airlines ou les majors du Golfe. Ces acteurs disposent d’économies d’échelle et d’une puissance de flotte que nos pavillons nationaux, souvent morcelés et sous-capitalisés, ne peuvent égaler. La persistance du « syndrome de la fierté nationale », qui pousse chaque État à vouloir sa propre compagnie au lieu de mutualiser les forces, est une hérésie économique suicidaire.
Le succès de cette réforme ne se mesurera pas seulement au prix du billet, mais à notre capacité à bâtir des consortiums robustes et à sanctuariser l’aviation civile hors des querelles diplomatiques. Sans cela, le ciel de 2026 sera peut-être moins cher, mais il ne sera plus le nôtre.
Alioune NDIAYE
